大众汽车的克里斯蒂安·达尔海姆（Christian Dahlhe im）是少数几位在CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）扁平化等级制度并将责任从集团转移到品牌之后占据大众集团重要角色的高管之一。前大众集团下属金融服务部门的销售负责人现在是一个裁判，协调各种市场策略，以防止分食和提高利润。汽车新闻欧洲记者克里斯蒂安·赫茨纳与达尔海姆谈到大众集团雄心勃勃的电动汽车计划。5月开始预订3号身份证时，只花了一天的时间就能收集到最初的10000个预订。第二个1万需要一个月，直到9月份的汽车首次亮相，你才达到了3万的目标。在第一波需求得到满足之后，我们是否可以预期销售也会出现类似的下滑？你往往会看到早期用户的需求急剧增加，所以问题是一项新技术要多久才能获得更广泛的大众市场接受。利用ID3，我们解决了三个主要障碍中的两个：范围和负担能力，基础设施是第三个障碍。别忘了，车队客户需要电动汽车来实现他们自己的二氧化碳可持续性目标。我们预计大约一半的ID3将被舰队客户接受。这些客户专注于所有权的总成本。这是一个论点，也可以与你的普通汽车买家？私人客户通常不会认为一公里以美分计算的成本是多少，也不会认为乘坐地铁而不是基于当前燃料价格的汽车是否更有意义。然而，当人们开始看到在家里给汽车充电和在加油站加满油箱相比，成本要低多少时，电动汽车就会改变这一点——比如在法国等电力更便宜的国家。即使电动汽车已经超过其使用寿命，它仍然有一个宝贵的资产：电池。这对剩余值意味着什么？这是一个重要的话题..由于电池电动汽车的租赁份额预计将增加一倍到70%以上，许多这些汽车最终将被退回给我们，因此我们不得不将它们出售给市场。因此，我们计算和预算必要的资源，以重新销售电动汽车时，他们被出售。我相信我们可以实现结构上更高的剩余值与电动汽车相比燃烧汽车。为什么？明年大众集团全球销售的大约4%将是电动汽车。当三年内第一波非租赁汽车作为二手车出售时，我们预计电池电动汽车在我们整体业务中的份额将上升到大约十分之一。换句话说，这意味着这些汽车将进入一个市场，我们预见到需求增长，再加上相对较低的供应。这如何影响大众的盈利能力？我们越能控制这一过程，我们的剩余值就越高，激励就越低，我们的总体分配成本就越低。我们相信，优化后者将为实现我们的保证金目标作出重大贡献。
八年前，大众花33亿欧元从保时捷和皮耶赫家族手中收购了经销商集团保时捷控股萨尔茨堡（Porsche Holding Salzburg），这被批评为一笔甜心交易。汽车制造商不应投资于结构性利润率较低的下游业务。去年它销售了近100万辆新的和旧的汽车，今年它接管了你们的葡萄牙进口商。它有什么重要性？除了专门为奥地利和东欧市场服务外，它们还服务于非常重要的职能。他们为该集团开辟了新的市场，如马来西亚、智利和哥伦比亚，因为他们的灵活结构和创业头脑在该集团不太适合的小市场中特别有效。他们还操作保时捷Informatik，它设计了交叉经销商管理系统，我们使用内部和外部提供。我们还受益于他们如何管理他们对经销商的投资，他们像一家独立的公司一样运作，我们从他们更接近客户的地方学习。话虽如此，作为汽车制造商，我们不想投资实体零售，除非在非常特殊的情况下。我们希望我们的合作伙伴将他们的资本投资于我们的业务，因为这是一项有吸引力的投资。 与大众、斯柯达和奥迪等品牌的销售主管相比，你如何描述你的工作？每个品牌都在竞争最好的结果，所以我的工作是优化整个集团的利润。例如，这可能意味着确保一个品牌不会在一个已经强大的市场上使用过度的销售支持来损害其他品牌。这就是我介入并纠正这种情况的地方。我还处理了总体问题，如零售数字化。每个品牌维护自己的IT系统是没有意义的。我们能够利用的几千万欧元实现协同增效。但这不仅仅是成本问题。这也是一个操作速度的问题。去年，从新欧洲驱动周期到WLTP同系物测试的转变导致了供应的重大中断，使该集团损失了10亿欧元。你警告说，今年也有一个潜在的瓶颈，因为WLTP。你看到了多大的一击？我们在管理这方面已经取得了更大的成功，所以我相信我们的业务不会在物质上受到干扰。近90%的发动机-变速器组合已经提供给客户。
