“豪华智能超跑SUV”，是传祺官方给予Aion LX的称谓，但我个人只认同“豪华”二字。无可否认，Aion LX四驱版车型百公里加速只需3.9S，前后配重比达到50:50，底盘和悬架系统使用大量的铝合金轻量化材料，但那又怎样，超跑不止于快。好吧，我承认以上的观点源自于“键盘”，因为本人试驾的是两驱车型，电动机最大输出功率只有150kW。不过坦白之后，我的立场不变，Aion LX 是一款“豪华家用SUV”(仅针对本次试驾车型)。
关于Aion LX的静态部分，此前我们同事已经进行了详细的体验，所以本文简单带过。
虽然Aion系列为纯电动车，但其所使用的设计并不像大多数品牌那样强调“未来感”，反倒是更接近传统燃油车，其中的原因或可能是不少消费者仍然接受不了很概念的设计，像早期特斯拉model S一样给消费者一个缓冲的时间。
解锁车辆时，前后大灯均支持流水点亮迎宾功能，前大灯的效果一般，而后大灯就有“内味了”。
车顶上方的导流尾翼很大，而尾灯的造型形似“小鸭尾”，两者或组成双尾翼结构。
Aion LX的前舱很小，利用电动车的布局结构优势，驾驶舱进一步扩大，预留了更大的乘坐空间。
试驾车使用固异特EFFICIENTGRIP SUV轮胎，尺寸为245/50 R20。
进入车内，Aion LX同样没有使用超前的设计，依然是高度接近燃油车，中控台保留了常用的物理按键，而不是将所有功能都包涵在车机系统内。
大连屏的设计已经见过不少了，但Aion LX这款是弯角接近168°的曲屏，相信这种设计的造价成本更高，中控屏微微向驾驶者倾斜，营造出环抱式的感觉。
中控屏的显示清晰度很高，包含的功能比较齐全，但操作起来有明显的滞后，轻微影响体验效果。
而且这套连屏系统还存在一个问题，两块显示屏都是基于出发点往前倾斜，而且上方没有任何遮光的饰板，所以显示屏容易出现反光的现象。
换挡机构是悬浮的状态，下方的镂空容积很大，是一个实用性很高的储物空间。
除了很有意思的设计之外，Aion LX的内饰用料质感也很好，车门和座椅都采用了皮/翻毛皮混搭的材质，而车顶更加夸张地用翻毛皮全面覆盖。
主副驾驶座座椅很宽大，填充物也很柔软，乘坐舒适性较好。但是这套如此宽大的一体式座椅大面积地遮挡了后排乘客的视野，如果不打开车顶天幕的情况下，本人充当后排乘客时，心情会受到轻微的压抑。
后排“老板座”可选装电动腿托，但经过本人以及同事的体验后，一致认为改设计适用于体格偏小的乘坐者，因为随着腿托的升起，成年人的脚部容易卡在副驾驶座下方(副驾驶坐已调至最靠前位置)。
试驾车为80两驱版本，电动机最大输出功率150kW(204匹马力)，峰值扭矩350牛米。使用三元锂电池，官方申报续航里程为650km(另外，试驾车没有选装L3自动驾驶系统)。
本文开篇已经抛出了我个人的观点，Aion LX是一款“豪华家用SUV”，以下一一举证，而对于官方宣称的“豪华智能超跑SUV”还需持有保留意见。
首先是刹车和加速踏板的脚感和调校。踩下两个踏板时，可以明显感觉到反方向的弹性很强，像是踩着一个劲度系数较大的弹簧一样。刹车前段偏“软”，如果想快速制动，需要深踩踏板。加速踏板同样不是精准的调校，动力响应不算快，踩下踏板后动力慢慢地来。输出的过程较为平顺，不像廉价的电动车那样时强时弱，没有任何线性可言。在标准模式下，松开加速踏板时，动能回收系统没有明显地进行“自动刹车”，与普通燃油车的区别不大。
转向的反馈力度很柔和，有少许旷量，导致低速转向时车头指向有延迟，整体的调校与刹车、加速踏板一样，容错率较高，驾驶起来比较轻松，稳稳地开就是这辆车的性格。
本人与同事盛赞Aion LX整个底盘机构的表现，过小坑洼时过滤得很好，悬架的阻尼感很强，甚至有种空气悬挂的感觉。猜测这种高级的反馈是得益于悬架系统使用了大量的铝合金材质，降低了簧下质量，提高减震的效果。过大坑洼或减速带后，底盘不会出现多余的弹跳，底盘质感很厚重，这也是电动车的电池布局优势所在。
车厢内的静谧性同样很好，前排使用了双层隔音玻璃，前舱的噪音也隔绝得很好，听不到电流的声音，不过细心留意能感受到电机的噪音。
写在最后：
在我个人看来，Aion LX的定位很清晰，就是一款“豪华家用SUV”。无论是从转向的精准程度，还是动力相应的灵敏度来考量，Aion LX都不是一款追求驾驶乐趣的车，驾驶风格与每一项都很精准的model 3截然不同。再结合如此舒服的底盘调教，超大车内空间以及长续航里程，Aion LX完全符合家用车的特性(该段评价仅针对本次试驾的80版本)。
在未试驾过四驱版本之前，本人当然不敢莽下“Aion LX就是家用车”的定论，但如果四驱版的驾驶风格与两驱版极其相似，那么百公里加速仅需3.9秒的成绩会不会只是一个光环(炫技)?
我不算登山登山爱好者，却很喜欢爬“野山”，深圳第一峰和老家最高的野山都曾悄悄登顶过，但我从没想过会开着一台车登山。首先找到这样一座山就很艰难，同时就对车和技术都有极高的要求。然而没有什么不可能，开着全新的国六柴油四驱版锐骐6，我登上了一座标准的大山，而且还是这片山脉的主峰。
锐骐6凭什么登顶?
这次去的是新乡市辉县周边的野山群，没有严格意义上的路，因为河南的山是光秃秃的石头山，加上天气晴好，此为天时地利。但这是登上山顶的大事，光有天时地利不行，必须要“车和”才能登顶。如果没有低速四驱，没有强大的通过性是不敢去挑战的，这些锐骐6恰恰全部都有。
这次试驾的锐骐6换装的全新国六柴油发动机来头不小。这款2.3T发动机的代号M9T，最大功率120kw，峰值扭矩380Nm，功率在同排量汽油机里确实显得不够看，但大扭矩才是柴油机的杀手锏。这是雷诺日产联盟的第四代柴油机技术，除了锐骐6之外，雷诺的很多款车型都用了这款发动机，同系列机型是欧洲的主打发动机。在中国市场，优秀的柴油发动机极度稀缺，这款代号M9T的发动机是锐骐6最大的凭恃。
而与之匹配的是一台6MT手动变速箱和采埃孚8AT自动变速箱，这个规格对于一台十几万元级别的皮卡而言也是非常高的了。
既然是柴油皮卡，自然不能缺少四驱系统，锐骐6的四驱系统采用的是比较简单高效的结构，拥有在极限路况最需要的低速四驱，而且新增了伊顿差速锁，这也是上山下乡的最大倚仗。
我们这次登顶的山在河南新乡，有一条被越野爱好者走出来的泥路，越到山顶越没路，最后登顶的山坡完全是“探索”出来的路。爬山尤其登顶的时候整个车内体验还是非常吓人的，极大的倾角让人心跳加速，但开启低速四驱之后整个操作难度实际没有那么极限，整个登顶一气呵成。
因为要拍照的缘故，后面的行程我是自己用脚登山，气喘吁吁的爬到山顶看着一溜的锐骐6皮卡，有种特别不真实的感觉。
这个地方是第一次来，我不清楚其他皮卡或硬派越野车应对这种路况会不会更轻松，但我知道所有的城市SUV都不敢上来挑战这座石头山。
锐骐6除了因为本来实力就够的原因之外，因为离地间隙够大，轮胎够厚，而且价格适中没那么娇贵，我们才舍得让他到处撒欢。而且这也是锐骐6真的有可能需要去的地方，假如你要回新乡创业，承包这片石头山，想要在上面重一些发财树，难道天天爬着山去种树施肥?这时一台强大的皮卡就是你最需要的创业伙伴。
日常驾驶的舒适度如何?
锐骐6后面有一个大斗，这个斗是用来装各种物料的，所以果农、政府有关部门等都是皮卡的最大用户群。
正因为如此，皮卡是需要有很强载货能力的。所以锐骐6用的是最传统的非承载式车身，悬挂也是最传统的钢板弹簧，这个组合最大的优点是耐用承载量大。付出的相对缺点则是在舒适性的保障上会差一些。
我开过的皮卡不算多，但此前为数不多的几次试驾，总体在舒适度的体验都不算好。基本过一些减速带的时候，坐后排都能感觉车和斗是分裂的两段。带着这样的心里预期去开锐骐6，结果又被疯狂打脸。
锐骐6的轮胎很厚，对于路面震动有一定的处理能力，而整个悬挂的调教也明显更有功力，就算是去到非常大的坑洼，也绝对不会出现那种两段式的弹跳感，这台车对于舒适性的保障很到位。
锐骐6钢板弹簧的物理特性造成悬挂动作确实没有那么精细，但厚胎加上日产沙发式的座椅对这台车舒适性的加成很大，日常乘坐舒适性表现的差距已经基本抹平了。
最大的惊喜在油耗，我们这次试驾满载四人，高速路口称重约2.15吨，路况包括市区，高速和山路，整趟行程的车显油耗只有7.6L/100km，开了很长一段路显示的续航里程还有744km，要知道这可是一台2.3T的发动机拉动一台满载超过2吨的机器在跑，尽管这是一台柴油车，这个油耗也是让人非常惊喜的。分析原因除了发动机技术确实狠厉害之外，柴油发动机跑高速真的很有优势，100km/h的转速只有2000rpm，就上到了120km/h，转速也不会超过2500rpm。
皮卡的造型看上去都比较粗犷，大大咧咧的，主观上就会觉得隔音不会太好，实际上我们在高速公路上开到120km/h，发现噪音抑制水平跟这个级别表现良好的SUV相比并没有什么差别，也没有因为后面有个斗就风噪很大。
那有没有一些不适应的地方呢?当然也有，比如锐骐6的换挡杆非常长，离合的行程也非常长，刚开始上手需要适应一下。这个换挡杆的整个档位切换动作还是比较传统，没有什么明显的吸入感。
再也不要抱有对柴油车特别古老的偏见了。比如柴油机启动振动大，噪音大等等这些以前的缺点，新式的柴油机早就克服了，自然在锐骐6上通通不存在。除了我们不应该抱有这种偏见之外，某些地方政策的偏见更应该早点废除。
