前阵子相信不少朋友都注意到，三菱大改款的广汽三菱新劲炫在广州车展的媒体日正式上市了，9.98万-13.98万的售价基本已经打到了自主品牌的主力区间，介于三菱一直以来稳定而成熟的产品力，说不定还真是一款重磅炸弹。
此前我们编辑部同事就开着一台2012款的进口2.0L劲炫，作为一款历时七年接近12万公里的准“老爷车”，依旧可以做到8L左右的油耗，可见其部件的耐久性，以及动力总成的高度匹配磨合。那么究竟来到2020款的劲炫能不能继承这种优秀的水准?本人这次就带来了广汽三菱新劲炫的详细试驾。
性能体验部分
既然是试驾就先从行驶品质说起。这里再提一嘴同事那台2012款的劲炫——那种结合了自然吸气+CVT变速箱的线性感，让我印象很深刻。尽管本次试驾的2.0L车型已经从经典的4B11发动机换成了新的4J11发动机，最大马力166匹，峰值扭矩稍提升到了201N·m，但驾驶起来依旧带有熟悉的线性感受，可以说在目前小排量涡轮增压盛行的年代里，是一股难得的清流。
尽管是模拟6速的CVT变速箱，但新款劲炫上给到了Sport模式，当档把向右靠到DS挡位，这时车子会把转速保持在3000转所有，整个发动机都暴躁起来。体感上其实并不会带来太强的推背感，但这个转速的保持在我们跑山路时就带来不少乐趣。
我们试驾的路段是“山路——市区——山路”的综合路况，拥堵的市区我们也进行了体验，在正常的D挡下劲炫的转速很少突破两千，而仪表盘中央的行车电脑显示屏，也会将实时油耗标示出来，并给到了经济区间的显示。其实有这个数据，咱们还是会不由自主地去关注油耗信息，这也是导致省油的一些“心理干预”吧。
此外悬架上的感觉也是依旧这么到位——要知道这个级别车型里，绝大多数都出于空间和成本的需要而采用扭力梁后悬架，而劲炫基本是一直以来都坚持了后多连杆的四轮独立悬架的组合，而且后四连杆还是带有横向稳定杆的结构。
本次山路试驾中整套底盘留下更多印象的是紧凑车身搭配后独立悬架的良好循迹性，这点可是在7年前的老劲炫上已经能够体现出来了，而新款劲炫同样也能给到这种轻松好开的感觉，尽管SUV车型带有先天的侧倾，但劲炫整体的操控信心还是会比同级别不少SUV要更足。一方面，这套底盘是温柔而平稳的，但另一方面，它还显得成熟且十分可控。
只是无论三菱蕴含着多少的运动或越野基因都好，新款劲炫整体试驾下来的感受依旧是符合这个级别车型的定位的——CVT和自然吸气引擎先天的平顺性，平稳的悬架调教，以及广汽三菱新劲炫首次搭载的225/55 R18静音横滨胎，都已经界定了劲炫居家通勤的定位。
坐乘体验部分
上文说到劲炫的定位，各位坐进车内便会进一步确认本人的说法。劲炫一改此前三菱车型的经典方向盘，并在本土化改造后整体的装饰面板与海外版有着明显的不同，而最讨喜的无疑还在10.1英寸的中央大屏上，不同以往三菱车大量的实体按键，目前如多媒体、导航等功能都已经集成在菱云悦享智联系统里了。整体而言，这套内饰显得更简洁，同时也更具备时代感。
比较有意思的一点，是常见于多功能方向盘上的菜单切换按钮，在劲炫上被移到了仪表盘的左侧，刚开始驾驶需要适应一下。
本人实测这套车机系统，整体的顺畅度跟自主品牌水平相当，导航等软件的开启速度也值得表扬。而语音控制的识别度在合资品牌里算是比较优秀的水平了，只是目前还不支持自然语言的识别，但能够执行的指令还不少。
另外其倒车影像的显示像素也值得表扬，要比不少合资品牌车型更好，只是车轮轨迹不能随动。
至于在坐乘感受上，劲炫上菱形缝线的皮质座椅是首次出现在三菱车型的，也是国产本土化带来的一个小亮点。但本人认为更大的亮点是——介于2670mm的轴距搭配后四连杆悬架的布局，后排膝部空间还能剩余一拳多一些(前排本人标准坐姿，身高173cm大胖子)，算是达到了实用和舒适的平衡。
此外后排三头枕是同级别少有的优点，还带上了中央扶手和水杯架，并附带一个可以伸手到后备箱取放物品的通道，值得好评;目前版本只有单USB接口，后排地台有一定的隆起。
后备箱部分平整度不错，且能够做到后排4:6放倒后纯平。
外观颜值部分
最后说回外观，毕竟此前广州车展上已经有不少关于劲炫的实拍讲解。这次劲炫大步踏入了三菱家族式“X”前脸的行列，硬派的镀铬线条让劲炫不再是曾经收窄头部的“小巧”视觉，甚至把多年经典的鲨鱼大灯更换成分体式大灯组，质感上自然有了大大的提升。
其中照射距离能达到160米的LED灯组集成了远近光灯，而下方的矩阵式灯组集成了LED雾灯和卤素的转向灯。
车身尾部整体造型只是进行了后杠、下唇等部位的小调整，层次感丰富了不少。而辨识度更强的无疑在于尾灯部分，红色示廓灯点亮后的效果相比老款车型入流了很多。而隐藏式的排气口时下也比较流行。
其实劲炫整车的线条比例并没有做出太大的改变，而目前脱离了一般小型SUV的感觉，还得益于前脸给到了这么硬派的设计元素，这种把高配车型元素下放的策略，是简单去除廉价感的好方法。
写在最后
试驾完广汽三菱新劲炫，可圈可点的有坐乘空间、材质用料、大气的外观等。不过回归到一个本质问题，三菱成熟的行车品质，应该才是最吸引本人的部分——同级别的车型里，有的动力很冲很钢炮，有的配置堆积如山，有的甚至都能玩到自动驾驶了，然而，汽车本身稳健靠谱的行驶质感，却少有品牌敢轻易提及。
所以本人不少文章也说过，买车选车还是得开过再下定论，广汽三菱新劲炫就是那种经得起“试驾”的车型，无论是同事对七年前老劲炫的评价，抑或是本人今天给予的认可，这种同价位同级别难能可贵的稳定性，就是它这次改款而来最大的诚意。
亚洲龙在美国曾经有一个称号：“日本别克”，这是美国市场对亚洲龙的最高评价，大沙发座椅和开大船的驾驶感不是年轻人会喜欢的。因此我带着“开船”的心理准备试驾亚洲龙(混动版)，心想“这艘船”到底有多大。但当我熟悉这辆车后，以上的叙述跟第五代亚洲龙“毫无关系”，因为全新车型的转变很大，驾乘感受是最惹人喜爱的，而我脸上也渐露笑容。
从亚洲龙的车型布局来看便知双擎版本是这款车的侧重点，而本人这次驾驶的恰好是双擎版本，而且是全系最顶配版本。动力上这辆双擎版本的亚洲龙搭载2.5L发动机，与最大功率为88Kw的电动机匹配，综合最大输出功率为160Kw(约为218匹马力)。
与亚洲龙动态情况下的初次接触从地下车库开始，当时坐在主驾驶座的人并不是我，而我坐在后座，带着疑问等待同事把车开起来。挂D挡，松开刹车，轻点油门，这时只有电动机在工作，动力输出相当平顺，车厢内近乎无杂音，过减速带时悬架很有韧性，这些表现令我对这辆车产生了好感。
但只有当自己转换为驾驶员模式后，才是对“日本别克”的刻板印象有所改观的开始。在马路上正常开，无论我怎样去挑刺，都不是开大船的感觉，这个底盘的反馈就是质感很棒的B级车水平，不会存在晃晃悠悠的车身姿态，反而是很稳重很扎实的欧洲车的感觉。路面上细小的砂石、坑洼过滤得很好，底盘的整体性和悬架的高级感都很强。
方向盘，刹车和油门都不是“无感”的。转向不是轻飘飘的手感，阻尼感有少许细腻，而且没有明显的虚位。刹车和油门踏板的脚感比较清晰，可以做到比较精准地控制制动和速度。
发动机加上电动机综合最大马力才218匹，与之匹配的又是E-CVT变速箱，这样看来亚洲龙的账面数据的确一般般，肯定比不上此前所搭载的3.5L V6发动机。但这套混动系统还是很“香”的，油耗方面就是给自己莫大的“安慰”，广州车展期间我们实测百公里油耗5L以下(满载条件下)。
动力输出方面，低速行驶时主要由电动机负责驱动，速度上来之后，平稳、持续地踩油门时发动机介入的动静很微弱，前中段的动力表现很有劲而又不会窜。同样好评的是动能回收也很自然，系统不会过激地帮你刹车。不过到了后段再深踩油门加速时，发动机传进车厢的噪音变大，而且声音有种撕裂感，体感上的加速也不明显了。
近五米的车长使得亚洲龙的车身很修长，轴距也达到2870mm，看起来有大车的感觉。但在位置窄小的地方蠕行或者停车时，这种大车的尺寸在一定程度上降低便利性。
虽然亚洲龙驾驶感受不是我抗拒的那种大船，但对比之下我更愿意成为乘客。前排车窗配备了双层玻璃，加上后视镜是的小点阵设计，亚洲龙在风噪上抑制得很好。而坐在老板座上，能够享受到高级的待遇。
放下中央扶手，调节副驾驶坐靠前，升起后遮阳帘(挂倒挡时会自动降下)和车窗(上升至顶部时会减缓速度)，再翘起二郎腿，在相当棒的隔音水平下，好好地享受JBL音响输出的音乐，这不就是B+级轿车的标准答案吗?
写在最后：
TNGA架构下打造的新车都很棒，驾乘感受层面是质的转变。而亚洲龙无论是驾驶还是乘坐方面都是同级别很优秀的水平，能把舒适性带给家人，又不会在驾驶层面上“焖”了自己，处于家用车中的天平中心的状态。如果你已是不惑之年，不妨认真考虑亚洲龙这个选择。而亚洲龙对于我来说，我愿意开，只不过更喜欢坐而已。
