“2019年车市会怎样?”这个问题从2018年年尾问到2019年年初，还没有过时。
反复重提的心态，大抵混合了两种小情绪：
一是对蜜汁信心的不服气;二是对无底绝望的不甘心。
2018年出现了中国车市28年来首次销量负增长，让2019年的行情变的敏感起来。它将是式微的终结，还是更糟的开始?
我们似乎还在期待能出现一个完美平衡的答案，面貌理性，让人信服，同时又足够积极，让人怀抱希望。
比如下面这种结论：
一、今年销量大盘看涨……（？）
《汽车纵横杂志社》总结了七家机构和车企对今年车市的预测：
看持平至微增者，为主流。
事实上，微增是持续了多年的判断。只是多年以来的实际情况，都是相对于更早以前的两位数增长而言;现在的微增，才是趋于理性的微增，才是会产生阵痛的微增。
但从去年的形势来看，或许无论怎么“看涨”“看跌”，都是瞎看。
罗振宇在跨年演讲里提到了“多米诺骨牌”模式，有些可以形容这种状态：它摆成什么样不知道。
或许有一个极小的趋势，经过一连串的连锁反应，等推到我们面前的时候，已经面目全非，而且还变成了个庞然大物。每一张牌倒下的时候，都很难预测它会推倒什么?放大什么?又会消灭什么?最终的景象又是什么?
对于车市而言，推到我们眼前时，只是经济大环境不好，刚需还在，但人民没有余粮，或者说恐慌没有余粮。大家攥着银子观望，不敢轻易放血。
这解释了年底的一波回暖。部分被压制的刚需，在意识到“或许再差也差不过如此”之后而自我释放了。
但是今年还有多少黑天鹅会扇一下翅膀，推倒哪一块骨牌，从车市往源头追溯望不到头。我们面前摆着前些年透支下来所剩无几的增量市场，以及势必会头破血流的存量市场。
似乎只有新能源是乐观的，毕竟补贴退坡，还有那么多政策和资本，在续奶呢。
二、那些混不下去的，将要花式退出
在中国销售的主流汽车品牌，大概一百来个。拿3000万不到的体量除一除，似乎每家都能活上天。
但我们换个角度。汽车之家根据公开资料统计，截至2017年底已有及在建的汽车年产能高达6358万辆。这样再看3000万不到的体量，根本不够分。
这种说法极其不严谨，却有生动的例子可以证明。
去年，铃木退出中国市场。这个在中国市场奋斗了25年的资深品牌，曾建立起深刻的群众基础，至今在全球达到两位数增长，但还是决定选择从两家在华合资公司撤资。
铃木算是给我们立了一个典型，不是谁都适合在中国生长。
那些混的不好的牛逼货，会加速认清自我，不在沉默中爆发，就在沉默中找一个优雅的姿势离开。
国际车企如此，自主更是如此。并不是所有生于本土的车企，都具备玩转本土的能力。
十八线自主会加速淘汰。而剩下的，或许会在今年认真思考重组与混改的可能性。
直到最后剩下两三家巨头，这个愿景正在变的越来越清晰;甚至具体的人选也是。
三、那些发生了第一次的，会有第二次、第三次
去年，业内最重磅的政策莫过于“汽车产业取消外资股比限制的时间表”，5年内汽车行业将全部取消股比限制。
第一枪是宝马，宣布收购华晨宝马25%的股份，到2022年其股比提高至75%;第二枪则是特斯拉在上海独资建厂。
这两个动作，有各自的独特性，并且还需要发酵一段时间才能看到成果。但示范作用是鲜明的。
那些除了形式作用还承担了政府关系等功能的强势企业，或许短期内还收不到波及，但是塑料友谊的考验已经开始了。
四、那些高潮的大浪，将重重砸下
相比老牌自主继续温水煮青蛙，新牌自主则将经历更关键的一年。 绝大多数明星新势力承诺将在今年交付他们的先进电动车。
然而，过去的经验告诉我们，概念时提的多high，量产后的心理落差就会有多low。
这是“女神效应”——梦中的女神总是最美好的，变成能摸到小手的女朋友以后，就怎么看怎么普通。
但如何在消费者中保持“神性”，或许还是想得太远了。
从去年开始，就流出了部分新势力资金链不济的新闻。资本似乎没有那么狂热，而是集中到头部，到更有变现能力的地方去。
所以仍有不少人要先着力保证，可以量产出来的基本问题。
五、那些该焦虑的，仍旧要焦虑
这些话，你以前一定听过。
预测，除了立下打脸的flag，就是在新年伊始，图个新年新气象的好彩头。
你活了那么多年，都是明白的。即便如此，也要逼迫自己振奋，拥抱朝阳，力图往好的方向去奔跑。
这是真的活明白了。
