随着自动驾驶技术的兴起，汽车正日益成为继电脑、智能手机之后的一种“大型”互联网智能终端。未来整个汽车硬件架构的改变会带来软件乃至底层虚拟化技术完全的改变，而软件的核心就是操作系统。操作系统可提供人与车、车与车、车与互联网等全方面的交互功能，是智能网联汽车的内核和基石，是智能网联汽车产品差异化竞争的重要组成部分，是智能网联汽车技术发展的制高点。抓紧布局智能网联汽车操作系统，对我国在新一轮汽车产业变革中占据主动，形成智能网联汽车的先发优势具有重要意义。
提及自动驾驶，消费者大多会想到特斯拉、奥迪，甚至是谷歌，很少人能联想到中国品牌汽车。
近日，汽车头条走访了长安汽车，通过对长安汽车研究院的采访了解到其自动驾驶技术实际应用与研发的最新进展。目前，长安汽车已决定在智能网联汽车领域投入16个亿，并在自动驾驶方式和技术架构方面掌握数据融合、规划决策、控制执行等20项关键技术。在2018年至2020年间，长安汽车将继续完善研发布局，加强智能化的研发，并在未来10年投入200亿、团队规模扩张至2000人，加速迈向“智能汽车引领者”目标。
完成原始积累普及L2
实际上，过去几年长安汽车在自动驾驶领域动作频频、成果颇多。2016年，长安睿骋完成重庆到北京2000公里的无人驾驶测试。2017年，长安CS55搭载L4级高度自动驾驶技术APA6.0，完成国内首测。以及长安汽车率先获得国内国外自动驾驶路测牌照，以及首款搭载L2级自动泊车技术的新CS75的上市等等。
下半年，搭载L2级自动驾驶核心技术IACC系统的CS55即将量产，这将是长安汽车L2自动驾驶技术全面普及的开始。作为长安迈向自动驾驶更高阶的重要节点之一，IACC系统又有哪些功能和亮点?
据介绍，长安汽车的智能驾驶系统IACC系统集成了全速自适应巡航系统，车道偏离预警，TSR限速标志识别，FAB自动远近光灯控制，预警辅助制动系统，行人识别。根据美国高速公路安全管理局(NHTSA)对汽车自动化的定义该系统已经达到了Level2级别。
全速自适应巡航系统采博世最新一代雷达MRR evo14探测前方车辆，通过EMS和ESP来控制车速，保持安全的跟车距离。可以让驾驶员在高速路驾驶中解放双脚，减轻驾驶负担，提升驾驶舒适性;自动保持与前车的安全距离，提高行车安全性。
车道偏离预警有预警模式和纠偏模式两种。预警模式通过声音或振动报警对驾驶员进行提示，减少由此产生的交通事故。纠偏模式自动将车辆纠正回车道内，最大可能避免由此产生的交通事故。
PAB预警辅助制动系统被美国消费者报告评为汽车界最具前景的安全技术，其潜力好比二十年前的ESP。它能够提供安全车距提醒，碰撞报告，碰撞缓解等功能。
坚持自主研发备战L3
在L2升级L3的路上长安为何选择自主研发系统，不直接采购供应商的系统呢?
安全是长安对自动驾驶系统坚持自主研发的根本原因。何文表示，以前的汽车是机械加控制，未来则可能是机械+人工智能+网络+大数据;从这个转变可以看到，原来的汽车部分还是机械，这是传统厂商的优势，未来的人工智能+大数据+网络，这个是IT产业的优势。但是汽车毕竟还是汽车，对人生命安全的尊重是根本，也是汽车厂商的底线。
其次，从L1到L2，供应商基本上能为主机厂提供一个完整的方案，但是从L2到L3的过程，全球比较知名的供应商也不能提供一个完整的方案。
第三，自动驾驶最关键的系统是控制和决策部分，这需要整车企业自主研发，形成基于消费群体驾驶场景积累进行持续优化的能力。“如果说一个汽车产品想持续的给用户提供一个比较好驾驶体验，这种能力肯定掌握在汽车厂商手里，只有汽车厂商有这个能力去持续更新服务”。
在长安汽车智能化研究院智能驾驶所工程师杨腾宇看来，实现L3阶段自动驾驶技术量产有两大难点：
首先是对出行场景的高覆盖。“即便是我们现在要做的40万公里测试，它能不能覆盖到所有的场景，不同场景下表现是怎么样的等，都不可能一次做好。”其次，对传感器信号的综合处理能否快速真实还原驾驶环境。“比如说超声波，毫米波、激光雷达等信号反馈后，系统怎样来还原即时环境，并让汽车做出更可视的处理。”
实现从L2升级到L3，需要整车企业不断积累出行场景，并提供解决方案。正如何文所说：“汽车的自动驾驶阶段，它是不断迭代的过程。比如今天碰到一个新的场景，针对这个新的场景的问题我们需要再进行更新和优化。” 汽车的工况很多，供应商只能保证基本功能，整车厂需要在基本功能上做优化改进，才能达到更好的舒适度。
今年下半年，长安已经准备好将L2阶段自动驾驶技术量产，“L3级现在正在开发，预计2020年我们把它做出来。”
