自动驾驶的从业者们认为，自动驾驶最大的优势就是减轻这些代价，尤其是事故、污染和交通拥堵。通用汽车的CEO Mary Barra就经常提到“零车祸、零排放和零拥挤”这三个美好愿景。
欧洲在2009年就展开了自动驾驶的科研项目——Sartre (Safe Road Trains for the Environment)，尝试研究如何运用自动驾驶技术。但美国对于商业化的果断让他们再一次跑在了欧洲人前面——在2013年就把自动驾驶的正式合法化，并给出了推动测试的建议。
包括Waymo，Uber等公司甚至都正式开始了无人车队的运营，前者更是一口气又预定了6万多台Chrysler Pacifica来充实自己的车队。甚至连通用汽车投资的Cruise Automation也开始测试无人打车服务Cruise Anywhere。与此同时，通用汽车官方网站发布公告称，软银愿景基金(SoftBank Vision Fund)将向通用汽车自动驾驶部门Cruise Automation投资22.5亿美元，之后，通用汽车还将向Cruise再投资11亿美元。
在美国，不仅仅是科技企业，传统汽车公司对于自动驾驶商业化的激情也显而易见。
相对于欧美国家，中国政府在对待自动驾驶这件事上并没有太过落后，在3年前的中国制造2025规划中就提到了智能互联汽车，一个非常带有中国特色的自动驾驶定义。政府在新能源上尝到的甜头让他们懂得弯道超车也得靠抢跑。
相比中央政府的果断，地方政府似乎在推进自动驾驶的落地上顾虑太多。
当然这也怨不得地方政府，美国那边接连不断的测试事故，以及特斯拉的一系列车祸让政府在为路测开绿灯时犹豫许久。在中国的政界，你可以无功，但不能有过。
但随着一线城市的路测打开，以及国家整体对于路测规范的法规颁布，各地都极其愿意随之效仿。短短半年内，北上广深渝以及长春都把自己的路测法规落了地。大家都希望在行业起步早起通过法规的落地让资本和市场可以安心落地，毕竟谁都想把下一个宁德安在自家后院。
硬件投资领域的核“芯”
自动驾驶的产业链极长，从上游的芯片传感器，到自动驾驶执行所依赖的算法地图，以及外部的基础设施，每一个领域都可能诞生又一个几百亿估值的巨头。
但通过行业的大致扫描，我们看得出目前的创业热门还是集中在传感器等硬件，以及自动驾驶方案的整合上。
在与一位Tier1供应商负责自动驾驶专家的聊天中，我们得出了以下两个重要观点：
●目前以及短期内的L2、L3的自动驾驶会由OEM亲自落地，背后的硬件供给会持续被国际供应商把持。无论在技术和成本上，中国的创新企业都没有太多机会。
●针对L4和L5的传感器硬件，目前国内市场的产品主要是为了自动驾驶的测试服务，这些都不会是未来的量产产品。博世等一线供应商也可以生产这类demo产品，但demo市场这摊浑水博世们都不会去趟，耗费人力心力且不讨好，他们的的目标只会是量产市场。
所以目前的sensor类创业公司，做的都是to VC或者to start-up的业务，完全不被tier1供应商放在眼里。
在另一个热门领域——芯片上，我们也看到一些为数不多的创业公司，比如地平线和寒武纪，效仿的是MobilEye的发展轨迹。
在经历了中兴事件后，伴随着国家队的入场，短期内的自动驾驶硬件投资热点一定会是芯片IP领域。
投资人决定了自动驾驶的实现路径
目前的自动驾驶实现路径其实只要是两派，一派是以特斯拉为主要的视觉解决方案，一派是包括Lidar等多种传感器的融合方案。
两种方案都有各自的逻辑：
●前者认为既然人可以靠一双眼睛+大脑来解决开车的问题，那如果给车配足够的摄像头应该也可以解决自动驾驶。但这类方案的关键不是摄像头，而是自动驾驶的大脑——要求在对事物的识别和判断上超越人类对事物的认知。但目前所有的视觉解决方案中都欠缺一个被训练得接近人脑的电脑。而且gap很大，特斯拉事故不断就是证明之一。
●后者认为在视觉方案距离“完美”还很遥远的情况下，就需要一些额外的感应器来辅助这个发育还不完全的大脑。如果一味等待视觉识别方案100%成熟，可能就会错过这一波技术投资浪潮;而如果勉强用单一视觉方案来实现自动驾驶只会造成更多的伤害事故。所以在保障安全和尽快落地的双重考虑下，才有了多种传感器融合的冗余方案。唯一的缺点是动则几十万元的硬件成本。
我们环视一下国内主要自动驾驶技术公司，几乎都在朝融合方案妥协。包括AutoX和图森这样早期宣传自己为视觉方案的企业也开始逐步接受多传感器融合。
背后的原因不难理解，视觉方案只能作为长期技术储备。投资人需要看技术的落地甚至新商业模式的建立，这就必须接受传感器的大量冗余。
美国已经有Waymo，Uber，Cruise Automation，Aurora等一干自动驾驶公司。根据摩根士丹利，Waymo的最新估值已经超过700亿美金，这就给了国内投资人又一个投资热点——中国的Waymo在哪里?
短短两年内，中国资本也陆续挖掘了一些十亿估值的初创企业。投资人的逻辑也很简单粗暴——看团队。
无论是百度的高管系或者是平民系，只要你是根正苗红的百度团队，一律能卖个好价钱——A轮一亿美金起步，这个价格甚至超过了斯坦福班底打造的Drive.AI，后者在AB两轮也只融了7000多万美金，而且已经有了近万公里的测试经验。
资本永远有自己的逐利性，但这些公司目前看不到“回报”
为了应付投资人也好，为了给自己画饼也罢，每个自动驾驶公司都有自己梦想中的商业模式。但急功近利的投资人都希望这些初创公司可以尽早商业落地，或是能直接盈利，或是能进一步提高估值。
除了Drive.AI以及景驰这样的绝对热门标的，大多数初创公司都有着短期落地的设想：
●技术输出：类似AutoX以及Momenta这样的团队比较切实际的把自己定义为纯AD方案的供应商，为OEM提供技术服务，美国也有Aurora这样定位的公司。这些国内企业背后的投资人也都是上汽、蔚来、戴姆勒等车企势力。
这类初创企业的唯一价值其实就是团队本身，通过技术来输出自身价值，没有其他的商业机会，最好的结局是被OEM收购。
●商业变现：而图森、智行者等公司则是在赌特殊场景下的自动驾驶应用。但最终各行各业对于昂贵且风险较高的自动驾驶技术认可度多高，还有待观察;同时这类产品的技术要求相对较低，如何建立产品的技术壁垒也是一大挑战。
●摸索派：当然还有一些没有明确商业路径的初创团队，这类公司团队背景ok，但创业时间较短，并且仍旧在寻找自己可以与其他创业公司差异化的玩法。大概率到最后也会是走上述两条路径之一。
在新能源投资创业浪潮过去之后，自动驾驶顺其自然地取而代之，成为几万亿汽车产业链上的又一个热门。当冷静地来看留给投资人以及新兴企业的机会都非常有限：
●上游的软硬件对于技术的积累要求太高，传统tier1供应商的壁垒目前来看很高。
●以AD专业方案为核心的商业模式又非常不成熟，投资人的持续烧钱意愿有限。
●在产业链其他版块，基础V2X、地图、云服务的版图还是比较空旷，投资人一定会想办法找出可以投资的目标，只是这些垂直领域不容易诞生十亿百亿的投资规模。
也许在十年、二十年后，当自动驾驶落正式落地的那一刹那，我们看到的仍旧会是博世、德尔福、Waymo等一些熟悉的面孔作为主要玩家来推动商业化。
