“终于，终于，终于有东西解决了XX的交通问题。”马斯克说。
站在以自己命名的隧道前，马斯克开了一次媒体发布会，声称自己解决了一个世界性难题：堵车。
根据马斯克的承诺，这样的隧道可以达到最高241km/h的运行时速，且依然能够保证安全。确实，如果以这样的速度横贯北京的地铁一号线，通行时间只有不到8分钟，但这样真的可行吗?
体验并不如人意
我们都知道，挖隧道通地铁，是城市利用地下空间缓解交通的良方，北京地铁每日的平均客流量为1027.18万人次，随着日后更多线路的开通，这一数字还会继续上涨。目前，北京地铁的运营总里程数为456公里，共17条线路，平均每公里建设费用高达10亿元，政府每年补助的建设费用达100亿元...
通俗点说，就是挖隧道并不是一件容易的事情，不仅耗时长，还需要巨额投入。马斯克在这条1.83公里长的隧道上，投资了4000万美元(约2.76亿人民币)，最终完成了“测试版”的隧道，据《华盛顿邮报》的记者描述：“隧道内直径约12英尺，位于地下40英尺处，尽管车辆配有自动驾驶，但整个体验还是十分颠簸，虽然我们的最高时速才49英里每小时(79km/h)，车辆仍与隧道底部的混凝土磕磕碰碰。”
也就是说，车辆在大约80公里的运行时速下，表现依旧令人担忧，整个过程说不上舒适，且通行效率也与宣称的241km/h相差甚远。对于这样的体验，马斯克则表示：“Boring Company没有足够时间来整平测试隧道底部的混凝土地基，因此导致行使途中颠簸不断。”也就是说，一套真正可以运行的成品隧道，还将花费更高的预算。
漏洞百出的头脑风暴
对于隧道交通的概念，马斯克将它设计为将普通汽车“改装”为可以连接轨道的版本，汽车在从柏油路过渡到“铁轨”时，只需要直接驶上即可。稍稍关注地铁的人都知道，挖掘通车所需的隧道同样需要隧道机的出场，整个过程与修建地铁别无二致。鉴于普通轿车没有那么大的体积，在工程规模上可以小一些，但在最关键的“铁轨”部分一定需要更高的强度以保证241km/h下的安全性。
除了现阶段并不理想的“试制品”以外，这套运行方案还有很多缺失的环节。首先，根据马斯克所说，这套隧道系统将适用于所有车辆，但却离不开自动驾驶功能，这项要求就会Pass掉现阶段大多数的产品。此外，新能源车型在高速行驶时比较费电是众所周知的，现场演示的Model X在前轮上安装了“导轮”系统，会进一步增加阻力，导致续航缩短，能源补充显然成了一个问题，届时如何设计轨道的分叉、能源补充站则成了问题。要知道，在地下实现这些的成本要远高于地上。
姑且放置这些基建问题，在隧道能够破除万难建成的基础上，如何保证车辆能够在自动驾驶过程中有效的采取紧急制动、距离保持等安全措施依然是个谜。现场进行的都是单车的演示，且配有专业的驾驶员。就算不提只有80km/h的时速和极其颠簸的过程，驾驶员也几乎没有干涉车辆，但并没有模拟出真实的自动驾驶场景。
就算所有的车主不介意花300美元在自己的前轮装上“奇怪”的东西，它看起来依旧像是骗小孩的把戏…
治堵神器会是它吗
马斯克在发布会上称，发展交通还是要往地下。这句话确实不假，但如此看来地铁系统其实已经更好的实现了这种观点的价值。尽管马斯克确实将挖掘成本降低了不少，但如果真的想用它来治堵，需要较大成本的前期投入以及法律支持。
按照马斯克的设想，所有进入隧道的车型都需要自动驾驶功能，这一点就会局限治堵的效率。此外，车辆前方需要安装的导轮系统也会产生多余风阻，会对车辆续航/油耗产生影响。我们都知道，堵车形成的原因都可以追溯到一脚刹车上，如何保证隧道中合适的车辆密度和最少程度的减速非常重要，同时，车辆由地上到地下的这一段如何高效运送也是未知数，如果分站发生排队现象，主管线的运行效率也会降低。
就目前来说，马斯克Boring公司的Loop项目依然有太多未确定的细节，尽管有不少投资者感兴趣，但这并不意味着技术难题并不存在，理想很饱满，现实很骨感。不得不说的是，马斯克继成功“上天”之后，这次又成功“入地”，也算是完成了一项壮举。反正“Idea”已经有了，至于剩下的事情能不能实现，就要看CTO的能耐了。
