美国电动汽车制造商特斯拉当地时间12日宣布，将在现有员工基础上裁员9%，意味着近4000人将失去“饭碗”。特斯拉创始人、首席执行官马斯克表示，本次裁员很艰难，但是必须的。
本次裁员将波及工程、销售和其他一线工作岗位，但考虑到未来将投产特斯拉电动皮卡和紧凑型SUV，生产线上的员工未受波及。这已不是特斯拉首次裁员。去年秋天，在评估公司年度业绩表现后，特斯拉裁掉了400个以上的工作岗位。
6月12日，从大洋彼岸美国传来一条消息，为了在今年年底之前实现盈利，特斯拉汽车公司将进行一项人数超过4000人的史上最大规模裁员计划。对此，业内人士点评认为，特斯拉是在向华尔街屈服。作为全球造车新势力最具代表性的缩影，特斯拉的屈服，对于整个新势力阵营来说，并非是一个好消息。
再将视线拉回到国内，5月25日，一则突发的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》在行业内引起了巨大震荡。
与2015年发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》(业内俗称第27号文)中鼓励跨界造车不同的是，这一意见稿除了明确汽车产业投资的管理权限外，还对新能源汽车的项目投资提出了严格要求，比如所有股东在项目建成且产量达到建设规模前，不撤出股本、需要掌握电动车核心技术等等。
从鼓励支持新能源汽车建厂造车，到防止资本逐利迅速套现，短短两三年之间，相关政府部门的态度发生了巨大的变化。看得出，政策风向改变的目的，就是要抬高造车准入门槛，捅破泡沫。这场新造车运动看上去很美，但距离泡沫幻灭的时间，终究是不远了。
市场狂飙突进
一切要从这批新造车势力的突起说起。
这场新造车势力的狂欢始于2014年，乐视汽车可以被称之为最早一批跨界投身于造车事业的“鼻祖”之一。
2014年底，乐视造车计划浮出水面，时任乐视董事长兼CEO的贾跃亭满怀激情地宣布乐视“SEE计划” ，并大手笔招揽了多位汽车圈知名高管，组建了一支乐视汽车“梦之队”。高调发布概念车，泪洒发布会现场，与北汽、广汽等多家传统车企相继“订婚”，当年的乐视汽车风光无限，随随便便就能上个头条。
2016年9月19号，贾跃亭宣布乐视汽车获得10.8亿美元首轮融资，投资方包括国家电网旗下英大资本、深圳市政府投资平台深创投、联想控股、民生信托、新华联以及宏兆基金等机构;11月15日，乐视汽车确认再次获得6亿美金投资、先期支付资金为3亿美元，投资方为恒兴集团、海澜集团、成信集团等。
但好景不长，后面的事情大家都知道，乐视帝国随着资金危机的爆发而崩塌，贾跃亭远赴美国继续造车梦，并将所有期望押注于Faraday Future身上，而国内的乐视汽车项目则完全停摆。
但乐视汽车的困局并没有影响互联网造车势力的雄起。一批如蔚来、威马、车和家、小鹏、拜腾、游侠等新创造车企业开始如雨后春笋般冒出，并获得了资本市场的狂热追逐。根据博世中国去年年底的统计数据显示,中国新造车企业已突破60家。
从融资金额来看，光是几家数得上号的就已经将这场造车运动推向了高潮。蔚来和威马的融资规模超过百亿级。其中，蔚来汽车5轮融资超146亿元，威马汽车已累计融资超120亿元，奇点汽车也自称累计融资金额达170亿元。此外，车和家累计融资超过55亿元，小鹏汽车融资超过50亿元，爱驰汽车融资超70亿元，游侠汽车融资达62.2亿元。
不仅如此，BAT的相继入局让大家意识到这不是资本圈一场小打小闹的游戏。腾讯两次领投蔚来汽车，百度资本领投了威马汽车，阿里巴巴除了战略入股小鹏汽车之外，还与富士康和IDG资本联合领投了小鹏汽车的B轮融资。
不过，这些大型投资机构下注的金额不算太大，可以看到，他们目前的方式是广泛撒网。比如红杉资本，除在2015年9月与愉悦资本等一起参与蔚来的融资外，还领投了零跑汽车的Pre-A轮融资; IDG资本则分别投资了蔚来和小鹏汽车。
对此，有投资人告诉笔者，投资的一般策略是前期大家先投些小钱，之后待格局明朗后就会加大投资力度，并倾向于投资头部企业。
只是目前的头部企业如蔚来、威马近日来遭受到了产品和制造端的巨大质疑。这些所谓的头部企业是否能真的能在这场造车运动中存活下来?传统车企的加速转型，又是否会给它们留有一席之地?一切都还是未知数。
政策收紧打击资本膨胀
资本涌动，但光是烧钱就能造车?就能造好车吗?
在近日举办的“2018全球汽车论坛”中，长安汽车总裁朱华荣抛出了这样一组数据，在工信部注册的新能源汽车单一企业的数量已经达到503家，其中既包括已经在生产汽车的传统车企，也包括造车新势力，而这些造车新势力中，只有16家拿到发改委的核准目标，有6家通过了工信部的审核。(合众新能源6月6日刚拿到工信部审核，此处应为7家)
不仅如此，据第一电动网的统计数据，16家车企建成的新能源生产基地年产能超300万辆;29家车企在建新能源汽车生产基地年产能超800万辆。41家车企累计年产能超过千万辆。按照我国2020年新能源汽车200万辆的销量规划计算，新能源汽车市场产能将面临严重过剩。
有业内人士认为，资本的大量涌入已经使得新能源汽车产业产能过剩的风险不断累积，整个产业或面临着严重的泡沫危机。
当年《新建纯电动乘用车企业管理规定》的出台目的是为了推动一些“新面孔”进入电动车生产领域产生鲶鱼效应，打造“中国特斯拉“，但三年过去了，资本活跃起来了，但这些新创企业的发展却不如预期，鱼龙混杂的产业现状让相关部门也颇为失望。
“互联网公司造车就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”在北京车展期间，浙江吉利控股集团董事长李书福直接炮轰了一些意在资本市场上圈钱的互联网造车公司。
此次的《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》目的就是为了防止炒热的资本影响到新能源产业的正常发展，特别是一些投机取巧想圈地、赚快钱的新造车企业。要知道，这些声势浩大的互联网造车企业宣称的要在某个生产基地投入几百亿，这其中使用的大部分是地方政府的资金。业内人士指出，上述意见稿一旦实施，基本上杜绝了一些只想通过资本套现的PPT造车企业。
据笔者了解，大量的新造车企业目前还没有实现量产就已经规划了IPO上市的时间表。对此，一位投资了新造车企业的投资人向笔者指出，IPO一方面是为了给企业募集更多资金，拓宽融资渠道，另一方面也是让投资人获得回报。一般来说，一些早期的投资机构都会一个退出路径，IPO上市就是其中最普遍的一个做法。
资本无路可回？
“其实，上述投资管理规定不出台，这两年大家单纯投资汽车制造的意愿也在下降。说白了，新能源行业的洗牌期马上要来，国家只是在背后助推了一把加速这个洗牌期的到来。“一位长期关注汽车产业的投资界人士如是告诉笔者。
目前业内的普遍观点是在未来的三到五年，90%的造车新势力会出局。
做出这一判断有几个原因。一方面，这两年来汽车行业的“马太效应”愈发明显。依旧用朱华荣给出的一组数据， 目前国内共有汽车企业180家，其中32%(57家)的销量为零;在96家乘用车企中，20%的销量为零;在118家中国乘用车品牌中，16%的销量为零。在乘用车市场中，排名前十的车企市场占比已经达到87%。未来3-5年，车企的关停并转、兼并重组将不再是新闻，大部分的汽车品牌将被无情地淘汰，而90%的造车新势力将成为先烈。
另一方面，有观点认为这些新造车势力并没有在产品上做出真正的创新，品牌、品质、成本和服务这些更是无法与传统车企去抗衡。技术匮乏、资金紧张、市场焦虑是他们面临的最现实问题。
一位传统车企老总曾对笔者这样说：“许多跨界投资人和李书福当年刚出道一样，认为做汽车动辄可以把企业业务规模做到千亿，其他行业根本没有可能。于是，资本的盛宴鼓动了巨大的泡沫。但是，好几位投了新势力的资本方，在入行2-3年内特别后悔，说100亿对汽车行业都没有响声，行业法规管理严密，几乎没有太多捷径可走。可是他们回不去了，资本没有回报，只有一条路走下去。
“世界上没有先知，投资有时候也是博一个概率。新能源汽车的大方向是对的，但是具体怎么去操作很考验投资者的眼光。有时候只能多方下注，十注下去，任何一注有20倍以上的回报，就算平衡了;如果有两注获得20倍以上的回报，就算牛逼了。”上述投资界人士直言。
而在另一位投资了新创车企的投资机构相关人士看来，汽车行业本身周期长，所以其实并不适合短期投机，“我感觉现在在看汽车项目的机构跟之前是有些不一样，有些信托、集团类的都在关注这个方向，但是大家都是长期资本，也不是想着很快几年就变现走人。真正好的项目，不会有人想这么早退出的。”
