查尔斯·狄更斯在其代表作《双城记》开篇中写到：“这是最好的时代，也是最坏的时代。”眼下这句话似乎一语成谶，成为了中国车市的真实写照，面对2018年车市负增长，汽车行业开始全面进入“寒冬”，有人应景地说到：“2018，是这十年来最坏的一年，也可能是未来十年最好的一年。”
2月18日，农历元宵节的前一天，过年的气氛还未完全散去，一则有关车市走向的消息再次刷屏。中国汽车工业协会同日公布的数据显示，今年1月乘用车共销售202.11万辆，环比下降9.49%，同比下降17.71%。其中，各类乘用车产销量同比降幅均超过10%，大多数车型产销量低于2018年同期。属于中国车市至暗时刻，正在来临。
尽管就在几天前，各大车企喜迎“开门红”的海报还在疯狂刷屏，我们本以为1月国内车市销量会止跌回升，但是当1月的数据出炉，还是无情的给大家上了一课。现实依旧是残酷的，哪管它什么传统销售旺季，依旧是“降”字当头。而在严寒中，以下几点依旧值得我们特别注意。
销量冰火两重天
刚刚过完年，就被各家车企你方唱罢我登场的“开门红”报喜海报刷屏了一段时间，以至于连笔者也在怀疑：说好的车市寒冬，怎么是个暖冬?
让我们将目光聚集到车企方面，一方是铺天盖地的“开门红”。诸如“老大哥”吉利九车破万，1月销量高达15.84万辆;广汽丰田增速高达75%，以79700台销量刷新品牌创立以来的单月销量纪录;长城汽车四大品牌多点开花，1月完成新车销售11.17万辆，继续保持强劲增长;以及广汽三菱、沃尔沃、比亚迪和荣威等的喜报。
另一方就有些愁云惨淡。像是销量下滑25.7%、8个月亏损16.47亿元的宝沃，单月销量12辆的纳智捷，月销量大跌69%的观致还有跌幅超20%的众泰等车企，对于这部分品牌力有限、市场体量小的小众自主车企而言，日子过得捉襟见肘。
总的来看，根据官方公布的1月份数据统计，自主车企呈现出三种状态，以比亚迪、奇瑞为代表的高速增长企业;以吉利、长城为主的稳步增长企业;以上汽、广汽乘用车为代表的下滑企业。而中汽协的销量数据一出，似乎也成为了一场“审判”，让一众车企“原形毕露”，狂热中的我们终于又回归了理性，而车市下行并未由此宣告结束。
环比剧降车企何来“开门红”？
那么问题来了，为什么仍有许多车企能在整体车市出现17.71%跌幅的情况下实现销量增长呢?在笔者看来，可以归结为国内车市的转变。自2018年国内车市全面进入“寒冬”后，整体车市出现滞增甚至负增长，因而国内车市由增量市场转变为存量市场。然而与车市低迷形成反差的是，豪华品牌与强势合资品牌几乎呈全线上升的态势。
经济下行带来的消费降级，在汽车流通市场中反而体现为消费的升级，消费者对于优质汽车产品的需求仍在不断上升。而这样的经济现象反映在实际的车市中便会出现“强者愈强、弱者愈弱”的情况，事实上，车市大环境不景气并没有对自身软硬实力较强的车企造成太大影响，而一些车企甚至还实现了销量的增长，那么其吞食掉的市场份额必然是来自于边缘车企。
从各家车企公布的具体销量数字中也可以看出，以日系企业为代表的丰田实现15.3%的增长，整体销量达到147,100辆，完成目标销量的9.1%。北京现代和东风悦达起亚两家韩国企业也迎来了销量复苏，同比增长分别为47%和48%。豪华品牌方面，奔驰单品牌在华销量首次突破7万辆，同比增长近5%;奥迪品牌销售新车63,888辆，同比增长5.3%;宝马紧随其后，含MINI品牌在华共计交付新车63,135辆，同比增长15.5%。
中汽协预计，2019年中国汽车市场销量为2810万辆左右，与2018年基本持平。因此在中国车市从增量市场向存量市场的转变中，车企之间的的分化淘汰将更为明显，品牌力、产品力低下，仅靠营销哗众取宠的企业一定会被淘汰出局，加大研发投入、造精品车才是车企生存下去的保障。
最后笔者想说，尽管今年1月出现的销量“开门红”只是部分车企的局部繁荣，但这恰恰也是目前我国汽车产业所需要的，整个汽车市场需要积极的信号。毕竟能取得“开门红”，也得益于部分头部车企积极进行的自我调整。但是随着我国车市消费日趋理性及饱和，在销量上想要回到几年前的“大跃进”时代，似乎并没有想象的那么简单。市场态势不乐观，但困难与机遇并存，车企们找准自己的定位，在市场竞争中找到自己的节奏以及应对的策略才是重中之重，切忌因为所谓的“开门红”而盲目乐观，结合自身优势、紧跟市场节奏才是应对逆势的关键。
