“风险细分”就像一把精细的手术刀，让车险业务更加精准。有保险公司人士表示，目前运营货车基本上可以做到一车一价。不仅风险率会影响价格，而且行驶路线、驾驶行为、运输公司的管理水平等因素都包含在模型中。
对于低风险业务，保险公司竞相压价；对于高风险业务，会根据风险因素涨价，甚至拒保，形成车险的剩余市场。剩余市场的出现是车险市场化的必然过程，关键是如何正确认识这个市场，解决这部分市场需求。
很难成为发展无序车协市场的理想底部渠道。很多保险行业人士认为，这种统筹解决了剩余市场的部分需求，但由于没有严格的监管机制，隐藏的风险非常大。
珠海市保险行业协会已对车辆安全统筹业务发出风险警示，从事机动车安全统筹业务的相关公司并非中国银行业监督管理委员会及其派出机构的监管对象。一旦机动车发生重大交通事故，消费者将面临无法获得或无法获得全额赔偿的风险。
解决问题的关键在于推进精细化风险管理，提高质量和效率，降低车辆风险率，进而降低车险价格，吸引更多车主和保险公司参与这部分市场。通过精细化管理，高风险业务也可以转化为中低风险业务，剩余市场也可以转化为可保市场。
比如，有保险行业人士表示，其实并不是所有类型的营运货车都是高风险业务，有的地区风险控制较好，有的营运货车风险率可控。比如码头上行驶的大货车赔付率不高，这是保险公司重点关注的业务。
比如在上海运营货车的派息比例控制得很好，大货车“右转停车”。上海也是目前道路管理高度精细化的城市。公开数据显示，去年上海市交通事故死亡人数较过去三年平均水平下降28.2%，成为全国唯一一个不发生一次性死亡三人以上道路交通事故的省市。
但有些地方营运货车综合成本率超过100%，甚至达到200%到300%，很难给营运货车上保险。一些管理水平低、车队事故率高的运输公司会被保险公司列入黑名单。
一位财险精算师认为，目前被认为赔偿风险较高的营运车辆业务，如果只是想通过提价来管理风险，目前还处于非常早期的阶段。
应该考虑的是如何真正降低这些高风险车辆的经营风险。当然，这不是保险公司一个人能做到的。需要建立一整套风险控制体系，充分发挥政府机构、运输公司、保险公司等机构和货车司机的共同努力，降低营运车辆的风险和事故，进而降低保险费，有利于车主、公共交通条件、城市管理和保险公司运营。
对于真正的剩余市场，即等待主流市场需求被覆盖但仍然存在的极小剩余业务，可以借鉴国际经验，采取行政强制分摊包销的方式。
事实上，从整体来看，自车险综合改革实施以来，车险的保险覆盖面有所增加，每车平均保费有所下降，车险赔付率有所提高，消费者普遍受益。据中国银行业监督管理委员会保险业务最新披露。
